模块化运输:中国公路货运的未来

近期举行的第八届中国（深圳）国际物流与交通运输博览会现场，一辆载重60吨，整车长度达25.25米的公路运输汽车列车成为全场最抢眼的一景，吸引了大量观众围观。这是由欧洲汽车工业协会与中集车辆联袂展出的运输模块化系统CMS，是一种新型的公路运输列车组合模式。
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随着我国经济逐步发展成熟，对运输系统高效运转要求日益增长，这不仅意味着交易过程需要更快速完成，同时也需要降低运输成本。中国运输行业的集中程度低，行业运行效率偏低，带来了大量的污染物排放，并且很多运输公司需要经常通过超载来完成运输任务，埋下交通安全隐患的同时也加重了道路设施的损坏。
自欧洲演变而来
在展会现场，欧洲汽车工业协会北京代表处商用车工作组经理冯峰先生接受记者采访时详细介绍了模块化运输的多种优化结构，并畅想了其在中国的推广应用前景。
据冯峰介绍，“中国运输模块化系统CMS（Chinese Modular System），实际上是从欧洲模块化系统EMS（European Modular System）演变过来的，是由几个标准化的载荷单元组合在一起，形成的一个汽车列车。每个模块都是目前常用的标准化的单元体，去掉任何一个模块，汽车都可以继续上路运行。它不仅比普通货车载重多，还能降低成本，节能且环保。”
在国内，模块化运输是一个全新的概念，而在欧美发达国家，已经有了很广泛的运用，并且在提高运输效率、降低运输成本、减少污染物排放方面取得了不错的成果。
冯峰认为模块化运输是实现绿色运输最好的结构形式之一。“绿色运输是世界上每个国家都在努力追求的。绿色运输可以理解为更少的污染物和温室气体排放，以及在保证安全的前提下装载更多的货物。如何才能够实现绿色运输？我认为模块化运输就是最好的一个解决方案。原因有三：一是其承载能力更强；二是更节能，污染气体排放更少；三是车辆配置合理，有更好的制动效能来保证列车运行安全。”
“我们把EMS演变成CMS，就是因为中国的道路运输需要绿色运输，而这种模块化运输可以很好地实现绿色运输，希望这一天能很快到来。这次欧洲汽车工业协会支持在此展出这款汽车列车，就是希望把这个能实现高载荷、高效率、绿色运输的先进理念——模块化运输介绍给大家。”
由于中国在车辆制造的法规和道路设计和欧洲基本一致，因此欧洲模块化系统更适合在中国市场推广。欧洲模块化系统包括三个部分（模块）：载货单元、机动车和多类挂车。模块的连接方式可以有很多种，冯峰认为其中有三种优化结构可以向中国市场推荐，因为它们充分考虑了单车运输效益和安全、节能减排之间的最佳平衡。
右图所示的三种优化的汽车列车自上而下分别被称为：中置轴模块化汽车列车；双半挂模块化汽车列车；多力（dolly）模块化汽车列车。据冯峰介绍，“此次展出的即其中的第二种——双半挂模块化汽车列车，它由两个半挂结构组合而成。前面这一模块的长度可以达到7.82米（7.82米是欧洲其中Swap body标准货物平台模块），后面这一模块是一个标准的半挂车，长度是13.6米。每一个模块都可以与车头相连，可适用于甩挂运输。但是目前在国内还没有应用。”
另外两种类型中，中置轴模块化汽车列车属于固定结构，采用标准的半挂列车和一个中置轴挂车组成的汽车列车，不需要增加任何其他的新东西；多力（dolly）模块化汽车列车是一个刚性车辆与一个半挂的组合，这需要增加一个小托盘来承担。
安全高效与节能
冯峰介绍道，“在澳大利亚，双半挂汽车列车整车长度上限是25米，而在欧洲可以达到25.25米，载荷上限60吨。这三种优化的汽车列车长度限值都是25.25米，这是和标准化联运货箱的搭配相关联的，总重量可达60吨，每一轴荷都符合法规要求，甚至小于传统结构的轴荷，对公路有很好的保护作用。”
“当然根据不同的货物情况，可以有不同的组合，自由地调配轴距以及轴的数量。拉的货物重，轴就多用些，拉的是轻抛货，轴自然就可以少用些。在欧洲，有的轴是可升降的，不用的时候可以把它升起来，这样可以减少轮胎的磨损，减少油耗，等装货的时候，再把轴放下来。我希望未来运输60吨货物是通过一个新的、合理的结构实现承载，这样可以减轻对公路的损耗，同时增强安全性，由于比传统汽车列车多一个铰接点，其转弯半径更小。”冯峰补充道。
优化结构的汽车列车可以实现装载最大数量的标准托盘。以欧洲为例，欧盟的96/53/EC重量尺寸法案规定了一短一长两个标准货物平台模块。长度分别是7.82米和13.6米，内部宽度为2.46～2.48米，同时欧洲标准托盘尺寸为1.2米×1米。
这样的货物平台标准允许其可以装载最大数量的欧洲标准托盘。7.82米的货物平台可以装载19个标准托盘，而13.6米的可装33个。同时长宽高的尺寸限制可以确保车辆在道路行驶过程中的安全性。
由于减少了发动机数量，模块化运输在节油方面也取得了可观的成果。冯峰告诉我们：“一辆经过结构优化的汽车运输60吨货物，可以比两辆分别运输30吨货物的汽车的总耗油低8%～15.7%。”减少油耗的同时减少了污染物的排放。
政策桎梏
模块化运输看起来非常美好，但是如果要在中国市场推广还是面临很多困难，首当其冲的便是政策因素。
2004年10月1日，国家质检总局、国家标准化管理委员会联合发布的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）中规定，具有六轴的汽车列车的最大允许总质量为49吨，最大总长不超过16.5米和18.1米（封闭式箱体）。
同年6月20日，交通部、公安部和国家发改委等七部委联合成立的治理车辆超载超限工作组发出公告，从当日开始，按照统一的标准，在全国联合行动，全面治理超限超载运输。认定车辆超限超载行为的标准是：货车总重最多不能超过55吨，二轴、三轴、四轴、五轴车辆分别不能超过20吨、30吨，40吨和50吨。 而欧洲模块化运输的载荷上限60吨和最大长度可以达到25.25米显然与这些政策规定有所冲突。
冯峰认为以我国目前道路上的车辆结构形式（半挂汽车列车）总重量达到55吨是值得商榷的。“车辆在设计制造的时候是根据GB1589制造的，但运行的时候却是按55吨的标准进行的。这样对制动安全性和道路的保护都是不利的。另外18.1米的半挂汽车列车转弯半径大，基本上满足不了法规通道圆和外摆值的要求，但经过优化后的结构，哪怕是增加到25.25米，都能够更加自如地转弯，原因就是增加了铰接点，使车辆变得更加灵活。而且优化结构后不但能增加5吨载货量，并减少对路面的损坏，我觉得这才是可持续的。”
同时，中国道路交通安全法不允许全挂拖斗车驶入高速公路（注：《中华人民共和国道路交通安全法》第六十七条规定，行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路。高速公路限速标志标明的最高时速不得超过一百二十公里）。
人们把所有半挂列车之外的列车形式基本上都归属于全挂车，这显然是不正确的，需要重新认识。但这种错误的认识却限制了合理的汽车列车在高等级公路上的发挥。
关于模块化运输在中国市场推广所面临的困难，冯峰总结了三点：“一、政策法规有一定的限制；二、人们的思想意识里还没有这个概念。这次通过在这里的展出，期望让更多的人认识并了解模块化运输；三、目前在国内这方面的道路运行试验还不够，相关的实验数据还相当欠缺，这些事情都需要踏踏实实去做，会耗费大量时间。”
未来值得期待
好消息是，目前中国相关政府部门大力支持模块化运输的发展。但这也要区别看待，交通运输部会非常赞同，因为这样能提高运输效率，但是其他部门也许存在一定的疑虑，比如担心模块化运输是否安全、是否会过多地占用路面资源等等。
对此，冯峰显得信心十足，“模块化运输和以前违规的轿运车有着截然不同的区别，轿运车只有一个铰接点，在道路上的灵活性很差，而模块化运输可以有多个铰接点，灵活性更好。而且多模块意味着多轴，这样制动性能、承载能力都会更好。虽然轿运车也能达到20多米的长度，但是归咎本质则有天壤之别。”
冯峰继续补充道：“模块化运输和现在交通部大力推行的甩挂运输一点也不冲突，甚至可以说模块化运输是为甩挂运输插上一对翅膀，使运输更加高效。理论上讲，这种模块化运输也可称为双挂，双挂的组合形式有几十种，但考虑到安全性、高效性等环节，欧洲在长期实践的过程中，总结出了几种最优化的类型。既然欧洲有了成功的经验，中国就没有必要瞎子摸象，只需要把他们的经验拿过来进行试验，如果没有问题，为何不投入使用？”
同时，冯峰表示他们正在努力促成相关部门在保证安全高效运输的基础上，对国标GB1589进行适当的修改并就《中华人民共和国道路交通安全法》第67条进行合理的解释。
冯峰透露，在展会现场模块化运输也得到了货运企业的肯定，“很多货运企业的负责人都表示想拥有这样的汽车列车。”
最后，针对国内的公路运输，冯峰给出了自己的建议。
“在澳大利亚，所有的道路都是分级别的。国内也是如此，但是我们不如澳大利亚的地方在于，国内没有在不同级别的道路上行驶相应级别的货车。我们车辆的限值是依据高等级公路设定的，然而当这些车辆行驶在承载能力相对较弱的二、三级公路时，这些公路是承受不了这种压力的，后果大家可想而知。”
“所以正确的做法是，根据不同级别公路的承载能力设定在此路段上行驶的车辆的最大载荷。比如说，长、重车型应该承担的是省与省之间（或两个货物集散地之间）高速公路上的高效率运输作业，在重卡到达集散中心卸货之后，再由短途配送的小型卡车向各地城市实施配送，这样就可以实现在不同等级的路面上行驶相应级别的车辆。车辆的有序行驶可以减免公路不必要的损耗，节约大笔的资金。”